par | "Osez venir m'affronter" | ||||||||||||||||||||||
 |  YZF-R6 600 | |||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||
Etre la sportive 600 la plus extrême ne vous dispense pas de subir une loi ingrate mais indispensable : l'évolution. Et même quand on s'appelle R6, on n'y échappe pas. Mais miss pistarde ne se fait guère de souci. Avec les ingénieurs Yamaha qui se sont penchés sur elle et un potentiel incroyablement redoutable sur piste, la version 2008 de cette furieuse 600 va réjouir bien du monde.  A commencer par les amateurs de technologie. Après avoir adopté le système de contrôle de la poignée de gaz YCC-T ( drive by wire ), la R6 pique maintenant à sa soeur R1 l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Un ensemble dans la boite à air qui permet de modifier la longueur des cornets d'admission. L'ensemble des cornets est divisé en 2 sections, celle du haut étant mobile, actionné par un servo-moteur lui même géré par électronique. A bas régimes, pour améliorer le couple, les cornets sont désolidarisés et l'air transite via la section inférieure, ce qui donne des tubulures d'admission courtes. La réponse moteur à l'accélération est ainsi meilleure. Plus haut dans les tours, à un certain régime, la section supérieure s'abaisse et vient coiffer les cornets de base. De ce fait, les tubulures d'admission sont plus longues et apportent plus de gniak dans les hauts régimes. Une modification de la boite à air étant indispensable, son orifice a également été amélioré pour diminuer la résistance à l'air. Pour gérer au mieux ce cocktail d'électronique et d'admission, Yamaha en a profité pour revoir les réglages de l'YCC-T et de l'injection. D'autant plus que les motoristes ont rajouté du patator dans le bouilleur.  13,1à 1, cela vous dit quelque chose ? C'est le taux de compression dans les cylindres de la nouvelle R6. Tout simplement le taux le plus haut jamais adopté sur une Yam de série. Avec 12,8 à 1 sur l'ancien modèle, ça comprimait déjà pas mal. Mais là, ça devient très costaud. Ceci a été rendu possible grâce à de nouveaux pistons haute compression. Point distinctif : leurs calottes de forme légèrement convexe autorise une chambre de combustion à "toit en pente". Les modifications internes ne s'arretent pas là : les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane. Pour gérer l'augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, les paliers de bielles ont été élargis et l'orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d'admission et d'échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit. Le tendeur de chaîne de distribution bénéficie maintenant d'un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne. Coté échappement, le silencieux intermédiaire logé en sortie des tubulaires du 2eme et 3eme cylindre est élargi de 30%, toujours en vue d'améliorer le couple à bas régimes. Ça, c'était le coté technique. Pour savoir ce que ça donne en chiffres, 3 suffiront pour vous faire saliver : 135. Cent trente cinq chevaux obtenus à 14 500 tr/mn (129 sans l'admission d'air forcé). La puissance que développait une 750 il n'y a pas si longtemps. Sauf qu'aujourd'hui, autour de cette puissance, il y a un EXUP, des soupapes en titane, un anti-dribble, une poignée Drive by wire YCC-I, une admission variable YCC-T, et un chassis qui a lui aussi évolué.  Grâceà sa maîtrise de la technologie de moulage sous pression, Yamaha redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1 modèle 2007. Ces modifs sont quasi impossibles à voir à l'oeil, mais sont censés améliorer la tenue de route et accroître la précision de la R6 en virage. Sur ce plan, rien n'est laissé au hasard : les nouveaux fourreaux de fourche bénéficie également d'une rigidité différemment répartie, d'un nouveau té inférieur, et d'un déport de té allongé. Sur ce train avant redoutable, le freinage demeure l'excellent double disque 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons ; le seul changement provient de l'épaisseur des disques, passant de 4,5 à 5 mm. Vous connaissiez le magnésium comme matériau employé pour les carters, ou certains éléments du cadre. Sur la nouvelle R6, il est utilisé également pour la boucle arrière du cadre. Et hop, 450 gr de gagnés à cet endroit. En dessous, on trouve de l'aluminium non plus extrudé mais forgé à certaines sections du bras oscillant. A quelques centimètres de là, la suspension arrière a été allégé via un nouveau support du réglage de la compression, comme sur la dernière R1. Et pourtant, la R6 a pris du poids. 5 kgs en 2 ans, pour s'établir en 2008 à 166 kgs à sec. Depuis l'année dernière, la folle chasse au poids ne semble plus être la priorité des constructeurs (sauf Honda et Ducati) avancée de 5 mm et les demi-guidons descendent de la même amplitude. Des valeurs faibles mais qui devraient permettre de faire encore plus corps avec la machine... et de s'épouvanter un peu plus de chaque balade "pépère". Coté esthétique, c'est subtil et pourtant, la R6 a encore gagné (un tout petit peu) en dynamisme. Mais il faudra être vraiment attentif pour distinguer que les bords supérieurs des flancs ont été redessinnés, que le point de fixation des rétros est modifié d'un chouïa, que la nouvelle bulle coiffe un bec encore plus acéré, et qu'on a un tantinet revu le dessus du réservoir. Des pichenettes, mais un design toujours incroyablement agressif et résolument irrésistible : comme si l'adrénaline avait guidé le crayon du dessinateur. La petite touche finale qu'on a adoré : les jantes couleur or sable, comme sur la R1 version SP. Fulgurante d'efficacité sur piste, l'YZF-R6 compte bien tenir les avant-postes encore longtemps. Une petite retouche esthétique, encore plus d'électronique et d'aides technologiques, plus de watts, un chassis encore optimisé... Quelle belle chose que l'évolution ! | ||||||||||||||||||||||
5 participants
R6 2008
Admin- Admin
Nombre de messages : 1279
Age : 45
ou je dors : Nantes
Emploi : Cadre d'atelier
Loisirs : la Moto,forcement(sinon pourquoi un fofo)
Date d'inscription : 21/11/2006
Feuille de personnage
Caracteristique de nos motos: sportive
leseb- Admin
Nombre de messages : 315
Age : 47
ou je dors : joue sur erdre
Emploi : mécanicien automobile
Loisirs : la moto
Date d'inscription : 22/11/2006
Feuille de personnage
Caracteristique de nos motos: roadster
sa pas l'aire mal pour une yam
patrick
Nombre de messages : 34
Age : 61
Loisirs : moto peche
Date d'inscription : 10/03/2008
tu pousse Seb ,c'est très bien <> pour une Yam. 
daytona1200- ViP
Nombre de messages : 375
Age : 65
ou je dors : nantes
Date d'inscription : 10/05/2007
Feuille de personnage
Caracteristique de nos motos: sportive
Doit y avoir des chouchis dedans !
patrick
Nombre de messages : 34
Age : 61
Loisirs : moto peche
Date d'inscription : 10/03/2008
non 
,des chevaux 
et non pas des taillères bouillonnantes:lol!: 
,des chevaux et non pas des taillères bouillonnantes:lol!: 
loic- Membre super Actif
Nombre de messages : 121
Age : 57
ou je dors : nantes
Emploi : au chaud dans un bureau
Loisirs : informatique
Date d'inscription : 13/08/2007
Feuille de personnage
Caracteristique de nos motos: sportive
rien a voir avec les shetlands d une angaise , ici on parle de pur sang...
Sujets similaires
