par Voici une toute nouvelle ZX6-R revue de fond en
comble pour contrer l’incessante supériorité des Honda CBR 600RR dans
les divers Championnats Supersport. Les Japonais se sont concentrés
uniquement sur le 600 cm3, mettant de côté la cylindrée bâtarde des
anciens 636, qui théoriquement aurait dû faire la joie des routards
grâce à l’apport de couple. Malheureusement, le concept n’a pas fait
d’émule, sans doute pour des raisons d’image qui aurait été dénaturée
par cette augmentation de cylindrée. Un Supersport reste donc un 600 et
Kawasaki a axé son travail sur la facilité et l’efficacité sur circuit,
de sorte à la rendre plus rapide dans les mains de n’importe quel
pilote.
Plus
ronde que l’ancien millésime, le modèle 2007 reste néanmoins fidèle au
look MotoGP qui a inspiré les sportives Kawa depuis deux générations.
Ses volumes encore généreux ne trompent pas sur sa cylindrée, bien
qu’un effort important réalisé sur le bloc-moteur lui ait permis de
s’affiner. Pour info, c’est la première fois en 10 ans que Kawa n’avait
pas entièrement revu son bloc 600 cm3. Et comme l’une des priorités sur
ce modèle fut le gain de poids et la centralisation des masses, ce
nouveau bloc est le bienvenu. Alors que certaines sportives adoptent le
système du silencieux latéral court type GP, celle-ci conserve sa
sortie centrale en position haute. Les flancs de carénage très
enveloppant ne suivent pas non plus la tendance du cisaillement à
outrance, de sorte à protéger la mécanique des regards et des
projections. Plus haut, la face s’est raccourcie et fait la part belle
au Ram Air qui a pris du volume. En revanche, les optiques
lenticulaires au regard félin rétrécissent du simple fait que la
veilleuse migre en position centrale. Dommage que la bulle soit
toujours si plane, car le pilote est obligé de poser le casque sur le
réservoir pour passer outre les turbulences. Mais dans l’ensemble, la
nouvelle ZX6-R est plus racée que l’ancienne et séduira sans mal les
accrocs du Supersport. D’autant que la finition générale est à la
hauteur du reste, même si quelques plastiques « cache misère »
au-dessus du pot font pale figure. Ce défaut reste isolé et n’entrave
pas le reste, à l’image d’un bloc compteur léché et particulièrement
compact, de sorte à limiter le poids en hauteur. Et tout y est même,
avec un vrai chrono tour par tour et un rappel de rapport engagé comme
sur les Suzuki GSXR. Ce dernier fonctionne par empilage de segments,
mais il reste en revanche moins lisible que le gros chiffre présent sur
les Suzuki. La panoplie affiche en plus un « shift light », mais il
manque un deuxième trip partiel et une jauge à essence, pourtant très
pratique au quotidien.
D’emblée
on note que l’ergonomie a changé et surtout qu’elle s’est affinée au
niveau de l’entrejambe, améliorant ainsi la mobilité du pilote. On a
tout de suite l’impression de faire corps avec la machine malgré sa
hauteur de selle relativement élevé (820 mm). Le désir d’obtenir une
moto très efficace sur circuit a conduit à une position très portée sur
l’avant. La distance selle/bracelet se montre éloignée et impose au
pilote de se coucher sur le réservoir, tout en conservant précision et
feeling du train avant. La selle dure est également propice à un bon
ressenti du train arrière. Plus bas, les repose-pieds semblent à bonne
distance de la selle, pour conserver les genoux raisonnablement pliés,
sans altérer la garde au sol en virage. Évidemment les pilotes très
chevronnés exigeront des commandes reculées et plus hautes, pour gagner
quelques degrés d’angle supplémentaires. En termes de réglage, seul le
levier de frein avant bénéficie d’un écartement réglable. Celui de
l’embrayage est si souple qu’il n’en avait fondamentalement pas besoin.
On apprécie également la boîte de vitesses qui s’est bonifiée au niveau
souplesse et précision. La course du levier est plus courte de sorte à
gagner du temps au passage des vitesses à la volée. Bref, la position
est radicalement sportive, or sur route, la petite Ninja aura raison de
votre postérieur et de vos poignets. Kawa a néanmoins pensé à une
petite cale facilement dévissable entre le té de fourche supérieur et
chaque bracelet, pour relever le pilote d’une dizaine de millimètres.
Cette
toute nouvelle mouture revoit toutes les cotes du châssis de sorte à
accentuer les vitesses de passage en courbe. Des caractéristiques
propres aux 250 cm3 deux temps de Grand Prix. C’est un fait, les motos
plus légères et moins puissantes ont tout intérêt à garder beaucoup de
vitesse en courbe pour gagner du temps au chrono. Tandis que les 1000
cm3 doivent se concentrer sur les sorties de virages de sorte à faire
passer le gros couple, qui leur imposebt d’adopter des trajectoires
dites en « goutte d’eau ». Effectivement, les premiers tours de roues
sur cette nouvelle ZX6-R mettent tout de suite l’accent sur une
vivacité intense qui mène la moto en entrée de courbe sans effort. La
précision du train avant est impressionnante, si bien qu’il devient
facile de la placer au centimètre près. Jamais une sportive Kawa n’a
été aussi efficace à l’inscription en courbe, comme si elle voulait
tourner toute seule. Agile, mais pourtant stable une fois sur l’angle,
la Kawa garde le cap quoiqu’il arrive. Il est effectivement difficile
de déséquilibrer la moto en virage. Même le rétrogradage des vitesses
est adouci par l’action du limiteur de couple intégré à l’embrayage,
comme si l’on pilotait un 2 temps sans frein moteur. Cela permet de
rester concentré sur la trajectoire sans se soucier du drible de la
roue arrière. Nul doute que cette nouvelle mouture est née pour le
circuit et ce ne sont pas les freins qui nous ferons dire le contraire
tant le mordant et le feeling sont bons. Une simple pression à deux
doigts suffit à la placer sur la trajectoire avec beaucoup de justesse.
Tous les pilotes, des plus timides aux plus chevronnés, la trouveront
facile et rassurante.
Plus
la vitesse en courbe est élevée et plus il est facile d’accélérer tôt
sans perte d’adhérence du pneu arrière. Car le régime de rotation du
moteur étant déjà élevé, les reprises gagnent en souplesse. Sans
compter sur le fait que ce nouveau bloc n’émet aucun à coups à la
remise des gaz. Le train arrière suit la cadence et reste imperturbable
à pleine charge. Les pilotes très rapides imposent souvent à leur moto
de remettre de l’angle alors qu’ils ont la poignée de gaz ouverte en
grand. Et bien la ZX6-R répond instantanément à cette commande, encore
une fois sans avoir à la forcer, accompagnée par une rigidité parfaite.
Les suspensions dotées d’une réponse hydraulique très progressive
encaissent à merveille les transferts de masses avant et arrière, liés
aux accélérations et aux freinages. Ainsi, le pilotage se fluidifie,
distillant un sentiment de confiance très rassurant. Seul bémol, les
imperfections du tarmac, pourtant bien absorbées sur l’angle,
perturbent beaucoup le train avant lorsque la moto est en pleine
charge. Pas de quoi entraîner une chute, mais on ressent de légers
guidonnages. Il faut avouer que le quatre cylindres liquide fait
sensation entre 12 000 et 17 000 tr/mn. En dessous, malgré la
linéarité, il sonne un peu creux, ce qui l’handicape lors des sorties
de virage serrées. Vers 10 000 tr/mn, il marque une pause avant de
tracter. Ce phénomène est dû à une boîte qui « tire » très long sur les
deux premiers rapports. Au-delà, l’étagement se resserre pour rester
dans la zone de couple maxi au-dessus de 12 000 tr/mn entre chaque
rapport. Mais dans l’ensemble, le moteur paraît plus nerveux sur les
hauts régimes, disons que pour bien faire, la Kawa mériterait une dent
de moins au pignon de sortie de boîte.
Conclusion
Voici
donc une 600 Supersport totalement remaniée pour l’efficacité sur
piste, en perdant au passage toutes notions de confort. En revanche,
son comportement fluide et rassurant lui assure une exploitation plus
aisée, de sorte à s’adapter à tous les niveaux de pilotage. Kawasaki a
donc redressé la barre pour espérer jouer la gagne dans cette
catégorie. Et si les résultats suivent, l’objectif sera rempli. Du
reste, son look plus racé ne fera qu’augmenter son potentiel de
séduction auprès des utilisateurs routiers.
comble pour contrer l’incessante supériorité des Honda CBR 600RR dans
les divers Championnats Supersport. Les Japonais se sont concentrés
uniquement sur le 600 cm3, mettant de côté la cylindrée bâtarde des
anciens 636, qui théoriquement aurait dû faire la joie des routards
grâce à l’apport de couple. Malheureusement, le concept n’a pas fait
d’émule, sans doute pour des raisons d’image qui aurait été dénaturée
par cette augmentation de cylindrée. Un Supersport reste donc un 600 et
Kawasaki a axé son travail sur la facilité et l’efficacité sur circuit,
de sorte à la rendre plus rapide dans les mains de n’importe quel
pilote.
Plus racée
Plus
ronde que l’ancien millésime, le modèle 2007 reste néanmoins fidèle au
look MotoGP qui a inspiré les sportives Kawa depuis deux générations.
Ses volumes encore généreux ne trompent pas sur sa cylindrée, bien
qu’un effort important réalisé sur le bloc-moteur lui ait permis de
s’affiner. Pour info, c’est la première fois en 10 ans que Kawa n’avait
pas entièrement revu son bloc 600 cm3. Et comme l’une des priorités sur
ce modèle fut le gain de poids et la centralisation des masses, ce
nouveau bloc est le bienvenu. Alors que certaines sportives adoptent le
système du silencieux latéral court type GP, celle-ci conserve sa
sortie centrale en position haute. Les flancs de carénage très
enveloppant ne suivent pas non plus la tendance du cisaillement à
outrance, de sorte à protéger la mécanique des regards et des
projections. Plus haut, la face s’est raccourcie et fait la part belle
au Ram Air qui a pris du volume. En revanche, les optiques
lenticulaires au regard félin rétrécissent du simple fait que la
veilleuse migre en position centrale. Dommage que la bulle soit
toujours si plane, car le pilote est obligé de poser le casque sur le
réservoir pour passer outre les turbulences. Mais dans l’ensemble, la
nouvelle ZX6-R est plus racée que l’ancienne et séduira sans mal les
accrocs du Supersport. D’autant que la finition générale est à la
hauteur du reste, même si quelques plastiques « cache misère »
au-dessus du pot font pale figure. Ce défaut reste isolé et n’entrave
pas le reste, à l’image d’un bloc compteur léché et particulièrement
compact, de sorte à limiter le poids en hauteur. Et tout y est même,
avec un vrai chrono tour par tour et un rappel de rapport engagé comme
sur les Suzuki GSXR. Ce dernier fonctionne par empilage de segments,
mais il reste en revanche moins lisible que le gros chiffre présent sur
les Suzuki. La panoplie affiche en plus un « shift light », mais il
manque un deuxième trip partiel et une jauge à essence, pourtant très
pratique au quotidien.
Position radicale
D’emblée
on note que l’ergonomie a changé et surtout qu’elle s’est affinée au
niveau de l’entrejambe, améliorant ainsi la mobilité du pilote. On a
tout de suite l’impression de faire corps avec la machine malgré sa
hauteur de selle relativement élevé (820 mm). Le désir d’obtenir une
moto très efficace sur circuit a conduit à une position très portée sur
l’avant. La distance selle/bracelet se montre éloignée et impose au
pilote de se coucher sur le réservoir, tout en conservant précision et
feeling du train avant. La selle dure est également propice à un bon
ressenti du train arrière. Plus bas, les repose-pieds semblent à bonne
distance de la selle, pour conserver les genoux raisonnablement pliés,
sans altérer la garde au sol en virage. Évidemment les pilotes très
chevronnés exigeront des commandes reculées et plus hautes, pour gagner
quelques degrés d’angle supplémentaires. En termes de réglage, seul le
levier de frein avant bénéficie d’un écartement réglable. Celui de
l’embrayage est si souple qu’il n’en avait fondamentalement pas besoin.
On apprécie également la boîte de vitesses qui s’est bonifiée au niveau
souplesse et précision. La course du levier est plus courte de sorte à
gagner du temps au passage des vitesses à la volée. Bref, la position
est radicalement sportive, or sur route, la petite Ninja aura raison de
votre postérieur et de vos poignets. Kawa a néanmoins pensé à une
petite cale facilement dévissable entre le té de fourche supérieur et
chaque bracelet, pour relever le pilote d’une dizaine de millimètres.
Facile et précise
Cette
toute nouvelle mouture revoit toutes les cotes du châssis de sorte à
accentuer les vitesses de passage en courbe. Des caractéristiques
propres aux 250 cm3 deux temps de Grand Prix. C’est un fait, les motos
plus légères et moins puissantes ont tout intérêt à garder beaucoup de
vitesse en courbe pour gagner du temps au chrono. Tandis que les 1000
cm3 doivent se concentrer sur les sorties de virages de sorte à faire
passer le gros couple, qui leur imposebt d’adopter des trajectoires
dites en « goutte d’eau ». Effectivement, les premiers tours de roues
sur cette nouvelle ZX6-R mettent tout de suite l’accent sur une
vivacité intense qui mène la moto en entrée de courbe sans effort. La
précision du train avant est impressionnante, si bien qu’il devient
facile de la placer au centimètre près. Jamais une sportive Kawa n’a
été aussi efficace à l’inscription en courbe, comme si elle voulait
tourner toute seule. Agile, mais pourtant stable une fois sur l’angle,
la Kawa garde le cap quoiqu’il arrive. Il est effectivement difficile
de déséquilibrer la moto en virage. Même le rétrogradage des vitesses
est adouci par l’action du limiteur de couple intégré à l’embrayage,
comme si l’on pilotait un 2 temps sans frein moteur. Cela permet de
rester concentré sur la trajectoire sans se soucier du drible de la
roue arrière. Nul doute que cette nouvelle mouture est née pour le
circuit et ce ne sont pas les freins qui nous ferons dire le contraire
tant le mordant et le feeling sont bons. Une simple pression à deux
doigts suffit à la placer sur la trajectoire avec beaucoup de justesse.
Tous les pilotes, des plus timides aux plus chevronnés, la trouveront
facile et rassurante.
Sous le signe de l’exploitation
Plus
la vitesse en courbe est élevée et plus il est facile d’accélérer tôt
sans perte d’adhérence du pneu arrière. Car le régime de rotation du
moteur étant déjà élevé, les reprises gagnent en souplesse. Sans
compter sur le fait que ce nouveau bloc n’émet aucun à coups à la
remise des gaz. Le train arrière suit la cadence et reste imperturbable
à pleine charge. Les pilotes très rapides imposent souvent à leur moto
de remettre de l’angle alors qu’ils ont la poignée de gaz ouverte en
grand. Et bien la ZX6-R répond instantanément à cette commande, encore
une fois sans avoir à la forcer, accompagnée par une rigidité parfaite.
Les suspensions dotées d’une réponse hydraulique très progressive
encaissent à merveille les transferts de masses avant et arrière, liés
aux accélérations et aux freinages. Ainsi, le pilotage se fluidifie,
distillant un sentiment de confiance très rassurant. Seul bémol, les
imperfections du tarmac, pourtant bien absorbées sur l’angle,
perturbent beaucoup le train avant lorsque la moto est en pleine
charge. Pas de quoi entraîner une chute, mais on ressent de légers
guidonnages. Il faut avouer que le quatre cylindres liquide fait
sensation entre 12 000 et 17 000 tr/mn. En dessous, malgré la
linéarité, il sonne un peu creux, ce qui l’handicape lors des sorties
de virage serrées. Vers 10 000 tr/mn, il marque une pause avant de
tracter. Ce phénomène est dû à une boîte qui « tire » très long sur les
deux premiers rapports. Au-delà, l’étagement se resserre pour rester
dans la zone de couple maxi au-dessus de 12 000 tr/mn entre chaque
rapport. Mais dans l’ensemble, le moteur paraît plus nerveux sur les
hauts régimes, disons que pour bien faire, la Kawa mériterait une dent
de moins au pignon de sortie de boîte.
ConclusionVoici
donc une 600 Supersport totalement remaniée pour l’efficacité sur
piste, en perdant au passage toutes notions de confort. En revanche,
son comportement fluide et rassurant lui assure une exploitation plus
aisée, de sorte à s’adapter à tous les niveaux de pilotage. Kawasaki a
donc redressé la barre pour espérer jouer la gagne dans cette
catégorie. Et si les résultats suivent, l’objectif sera rempli. Du
reste, son look plus racé ne fera qu’augmenter son potentiel de
séduction auprès des utilisateurs routiers.
