par Essai Yamaha Fazer 1000
22 juin 2001Arrivée en France au début de l'année
2001, la grande soeur de la FZS 600 Fazer est disponible chez les
concessionnaires depuis mars. Trois mois plus tard, elle entre au "top 10"
des immatriculations de plus de 125cc en France.
Un an après l'apparition de la nouvelle Bandit 1200 S, elle marque la volonté, chez
Yamaha, de répondre rapidement et efficacement aux évolutions du marché Roadster
(tendance GT, look, cylindrée).
Comme pour la 600, revue en 2000, rien n'a été
laissé au hasard et la qualité est au rendez-vous. Mais le constructeur en fait payer le
prix : 69.990,00 francs pour le lancement du modèle et près de 72.000,00 francs par
la suite. Un écart plus que conséquent avec ses principales rivales qui donne un
sérieux avantage à la Suzuki.
La belle en vaut-elle la chandelle ?
Coup d'oeil :
La 600 Fazer souffre d'un design exclusif : lignes anguleuses, semi-carénage atypique.
On aime ou on aime pas. Pourtant ce qui aurait pu être un handicap sérieux n'a pas nuit
aux ventes du modèle. Le caractère joueur et sportif du moteur et le comportement
routier excellent ont su convaincre.
La FZS 1000 ne se contente pas d'apporter à son propriétaire 399 cc et 4,6 kg-m de
couple en plus. Les designers de chez Yamaha ont sérieusement revu leur copie : gommer
les points faibles de la 600 et répondre à la concurrence par un stylisme accrocheur.
Dès le premier regard, on apprécie le subtil cocktail sport - tourisme - roadster. Une
performance appréciable quand on connait l'évolution de la clientèle Roadster.
Trois couleurs "unies" sont disponibles : Le noir, le rouge et le craquant
"Deep Purplish Blue Metallic", voyant mais pas trop et symbole de la marque pour
2001 - 2002.
Premier "bon point" pour la tête de fourche. Le
style est agressif, voir franchement offensif, et agréable. Les "yeux" sont
larges et bridés ; l'ensemble pointe vers l'avant en bec de rapace. Les flans exhibent
l'appellation "Fazer" soulignée de "1000 - Exup" pour rappeler que
l'on joue dans une nouvelle catégorie (* EXhaust Ultimate Power concerne la
valve à l'échappement, apparue en 89 sur la FZR 1000 - sinon, il y a 20 soupapes pour ce
quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide).
Deuxième "bon point", le réservoir : Il conserve la ligne générale de celui
de la 600 mais les angles ont été nettement adoucis et sa hauteur augmentée. L'angle de
pente face à la selle est plus grand et cette dernière remonte un peu à l'avant. Outre
l'esthétique bien plus appréciable, ces différences améliorent sérieusement la
sécurité de l'entrejambe au freinage et le confort du conducteur. Deux points encore
renforcés par le grip de selle inexistant sur la 600.
L'habillage arrière est affiné et reprend les deux feux
ronds de la R1. Le sentiment de fluidité est accru par l'adoption de poignées passager
latérales profilées et peintes.
Guidon et rétroviseurs noirs, bien placés, contribuent à l'homogénéité de
l'ensemble. Le guidon ouvre un peu large et haut au-dessus du réservoir, non sans
rappeler au pilote celui d'un gros trail. Sur ce point, c'est clair, Yamaha a opté pour
le confort.
Sous le réservoir, le superbe bloc YZF R1 modifié teinte "alu brossé" est
bien visible et s'intègre parfaitement dans le berceau du solide cadre tubulaire gris
métallisé fait sur mesure. Le quatre en un d'origine est très bien positionné et
respecte la ligne de la moto.
Le radiateur d'une surface respectable se fait discret et semble bien protégé par un
garde-boue avant mieux dessiné que sur la 600.Elle ne fera peut-être pas
l'unanimité, mais la Fazer 1000 bénéficie incontestablement d'une ligne moderne et
plaisante, ainsi que d'une remarquable homogénéité.
Prise en main :
Moteur au repos, on enjambe facilement la moto. La béquille
latérale permet une bonne inclinaison ; un point appréciable par rapport à sa petite
sœur.
En selle, on sent que l'on a affaire à un "cube". L'assise est large et
confortable, mais relève les jambes, ce qui pourra gêner les petites tailles. En solo,
l'arrêt devient acrobatique en dessous des 1m68. Lors de notre test, nous avons jugé -
sur pièce - la hauteur juste acceptable pour une femme expérimentée de cette taille.
La position est plutôt droite (un pilote d'1m80 incline de 15 à 20° vers l'avant avec
les bras souples). Comme sur la 600, poignées et commandes tombent naturellement sous les
mains.
D'emblée on se sent à l'aise sur la Fazer 1000. Les 235
Kilos avec le plein donnent une sensation d'équilibre et de stabilité et non de
lourdeur. A l'évidence, la répartition des masses a été soignée. La selle propose ce
qu'il faut, où il le faut et bénéficie d'un gaufrage antidérapant.
Le tableau de bord, très complet, fait face au regard, bien abrité sous la tête de
fourche. Les chiffres du compteur de vitesse sont vraiment petits, mais restent lisibles.
La générosité des équipements fait vite oublier ce défaut : horloge digitale sur le
compte-tours, double partiel au compteur, jauge de carburant et témoin lumineux de
réserve, témoins de température d'eau et de niveau d'huile, autotest électronique,
aiguilles oranges sur fond rétro-éclairé vert.
Côté commandes, on retrouve la dotation de la 600 avec les judicieux feux de détresse
et un starter facile à doser. Tout est souple et silencieux.
La béquille latérale rentre et se met en place sans difficulté. Un petit essai de la
centrale me donne du baume au coeur : ça lève tout seul ! et pourtant je n'ai vraiment
rien d'un sumo.
Comme il est temps de passer aux choses sérieuses, nous faisons un dernier tour en pliant
les jambes (c'est mieux pour les vertèbres). Les roues sont chaussées en Metz 4 (120/70
à l'avant et 180/50 à l'arrière), un pneu sans histoire et sans plus. Méfiance de
rigueur durant les premiers cent kilomètres, surtout sous la pluie ou le duo pneu
arrière / couple pourrait surprendre. Les freins sont ceux de la 600, hérités de la R1
(double disque à l'avant et simple à l'arrière), mais avec des plaquettes plus dures.
On est en confiance. Les reposes pieds, bien placés, sont habillés de caoutchouc tant
pour le pilote que pour le passager. La commande du frein arrière est généreuse, le
levier de vitesse classique. Rien ne dépasse tout a visiblement été pensé
sérieusement dès la conception initiale. Les supports en alu des cales-pieds arrières
offrent des points d'attaches pour sangles et fixations, de même que la partie
postérieure des poignées latérales. Sous la selle, la place est spartiate, mais on case
le U dans son emplacement dédié, une sur-combinaison pluie, des gants légers de
rechange et le carnet d'entretien.
La garde au sol laisse de la marge, on pourra attaquer sur l'angle sans complexe.
Je remonte en selle. La centrale rentre sans histoire. L'engin se manoeuvre facilement
sans moteur, à la hanche ou en canard.
Dernière remarque avant de mettre le contact, la bulle de protection semble modeste pour
un roadster "S" ; à suivre ..
Ignition !
Contact, autotest d'une seconde et demi, starter avancé d'un quart et on
lance le démarreur. Les quatre cylindres répondent présents. Après une petite minute,
l'aiguille du compte-tours décolle. Un coup de gaz à 3/4000 et sus au starter. Le
concessionnaire m'a recommandé de laisser chauffer au start' jusqu'à la mise en route du
ventilateur. Ce dernier est apparemment programmé pour signaler que tout est OK (côté
moteur évidemment) pour rouler. Je reste encore un peu au point mort : pas de vibration
intempestive, le ralenti est stable et discret. Deux nouveaux coups de gaz pour le vote
"son" de l'équipe. Comme la 600, le son est rageur, mais il a plus de coffre.
Unanimité : C'est mélodieux et discret.
Je passe la première et me laisse tirer doucement par le couple jusqu'au
stop de la nationale 90, 30 mètres plus loin. A petite allure, dès les premiers tours de
roues, c'est stable et facile à manier.
Du coup, plutôt que d'enfiler le bitume, je traverse sur le parking (herbe et gravillons)
pour une séance maniabilité. Debout sur les cale-pieds, selle coincée entre les genoux,
j'envoie le guidon en buté d'un côté, puis de l'autre et sollicite quelques arrêts à
l'équilibre. La première est un peu longue pour cet exercice, mais en compensant à
l'embrayage la Fazer confirme : c'est un régal d'agilité. J'aurais aimé avoir un engin
pareil quand j'ai passé mon permis en .. hum.. juste avant l'ouverture de la bande FM aux
radios "libres", un peu après la disparition des dinosaures.
La boîte est un poil ferme sur la première, mais l'embrayage ne colle pas. La poignée
des gaz permet un dosage fin et progressif, les freins sont faciles à contrôler, ce qui
est préférable avec l'équipement de la R1.
Bref contrôle des pneus, et me voilà sur la nationale. Sur les lieux de
l'essai, cette dernière offre tout d'abord une série de lacets à 170°. Le revêtement
est propre et la visibilité très correcte.
La conduite consiste donc en un enchaînement d'accélérations et de freinages forts
ponctués par l'enroulement de chaque virage ; le tout en montée ou en descente.
A ce jeu, la 600 Bandit reste la plus mal à l'aise, nécessitant d'être maintenue haute
dans les tours et ne bénéficiant pas du freinage bluffant de la 600 Fazer. La 1200
Bandit s'avère nettement plus adaptée grâce à son couple ; moins efficace au freinage
que la 600 Fazer, elle refait son handicap en sortie de virage.
La FZS 1000 met tout le monde d'accord en offrant le meilleur
compromis couple - freinage, l'un comme l'autre un peu supérieurs à ceux de la 12 Bandit
S, auxquels s'ajoutent une agilité hors paire et une très grande tolérance aux
imperfections de revêtement ; la suspension est remarquable. Le moteur un peu pointu
demande tout de même de jouer avec les rapports de vitesse.
En conduite tourisme, la 1000 Fazer et la 1200 Bandit font jeu égal avec un avantage pour
la Bandit, notamment en duo et au niveau de la protection.
Le freinage est moins typé sur la 1000 que sur la 600 Fazer. Si l'avant se montre
toujours aussi efficace, il est plus facile à doser. L'arrière est, pour sa part, un peu
plus mordant, son rendement pourra surprendre les habitués de la 600 dont il est
pratiquement impossible de bloquer la roue.
22 juin 2001Arrivée en France au début de l'année
2001, la grande soeur de la FZS 600 Fazer est disponible chez les
concessionnaires depuis mars. Trois mois plus tard, elle entre au "top 10"
des immatriculations de plus de 125cc en France.
Un an après l'apparition de la nouvelle Bandit 1200 S, elle marque la volonté, chez
Yamaha, de répondre rapidement et efficacement aux évolutions du marché Roadster
(tendance GT, look, cylindrée).
Comme pour la 600, revue en 2000, rien n'a été
laissé au hasard et la qualité est au rendez-vous. Mais le constructeur en fait payer le
prix : 69.990,00 francs pour le lancement du modèle et près de 72.000,00 francs par
la suite. Un écart plus que conséquent avec ses principales rivales qui donne un
sérieux avantage à la Suzuki.
La belle en vaut-elle la chandelle ?
Coup d'oeil :
La 600 Fazer souffre d'un design exclusif : lignes anguleuses, semi-carénage atypique.
On aime ou on aime pas. Pourtant ce qui aurait pu être un handicap sérieux n'a pas nuit
aux ventes du modèle. Le caractère joueur et sportif du moteur et le comportement
routier excellent ont su convaincre.
La FZS 1000 ne se contente pas d'apporter à son propriétaire 399 cc et 4,6 kg-m de
couple en plus. Les designers de chez Yamaha ont sérieusement revu leur copie : gommer
les points faibles de la 600 et répondre à la concurrence par un stylisme accrocheur.
Dès le premier regard, on apprécie le subtil cocktail sport - tourisme - roadster. Une
performance appréciable quand on connait l'évolution de la clientèle Roadster.
Trois couleurs "unies" sont disponibles : Le noir, le rouge et le craquant
"Deep Purplish Blue Metallic", voyant mais pas trop et symbole de la marque pour
2001 - 2002.
Premier "bon point" pour la tête de fourche. Le
style est agressif, voir franchement offensif, et agréable. Les "yeux" sont
larges et bridés ; l'ensemble pointe vers l'avant en bec de rapace. Les flans exhibent
l'appellation "Fazer" soulignée de "1000 - Exup" pour rappeler que
l'on joue dans une nouvelle catégorie (* EXhaust Ultimate Power concerne la
valve à l'échappement, apparue en 89 sur la FZR 1000 - sinon, il y a 20 soupapes pour ce
quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide).
Deuxième "bon point", le réservoir : Il conserve la ligne générale de celui
de la 600 mais les angles ont été nettement adoucis et sa hauteur augmentée. L'angle de
pente face à la selle est plus grand et cette dernière remonte un peu à l'avant. Outre
l'esthétique bien plus appréciable, ces différences améliorent sérieusement la
sécurité de l'entrejambe au freinage et le confort du conducteur. Deux points encore
renforcés par le grip de selle inexistant sur la 600.
L'habillage arrière est affiné et reprend les deux feux
ronds de la R1. Le sentiment de fluidité est accru par l'adoption de poignées passager
latérales profilées et peintes.
Guidon et rétroviseurs noirs, bien placés, contribuent à l'homogénéité de
l'ensemble. Le guidon ouvre un peu large et haut au-dessus du réservoir, non sans
rappeler au pilote celui d'un gros trail. Sur ce point, c'est clair, Yamaha a opté pour
le confort.
Sous le réservoir, le superbe bloc YZF R1 modifié teinte "alu brossé" est
bien visible et s'intègre parfaitement dans le berceau du solide cadre tubulaire gris
métallisé fait sur mesure. Le quatre en un d'origine est très bien positionné et
respecte la ligne de la moto.
Le radiateur d'une surface respectable se fait discret et semble bien protégé par un
garde-boue avant mieux dessiné que sur la 600.Elle ne fera peut-être pas
l'unanimité, mais la Fazer 1000 bénéficie incontestablement d'une ligne moderne et
plaisante, ainsi que d'une remarquable homogénéité.
Prise en main :
Moteur au repos, on enjambe facilement la moto. La béquille
latérale permet une bonne inclinaison ; un point appréciable par rapport à sa petite
sœur.
En selle, on sent que l'on a affaire à un "cube". L'assise est large et
confortable, mais relève les jambes, ce qui pourra gêner les petites tailles. En solo,
l'arrêt devient acrobatique en dessous des 1m68. Lors de notre test, nous avons jugé -
sur pièce - la hauteur juste acceptable pour une femme expérimentée de cette taille.
La position est plutôt droite (un pilote d'1m80 incline de 15 à 20° vers l'avant avec
les bras souples). Comme sur la 600, poignées et commandes tombent naturellement sous les
mains.
D'emblée on se sent à l'aise sur la Fazer 1000. Les 235
Kilos avec le plein donnent une sensation d'équilibre et de stabilité et non de
lourdeur. A l'évidence, la répartition des masses a été soignée. La selle propose ce
qu'il faut, où il le faut et bénéficie d'un gaufrage antidérapant.
Le tableau de bord, très complet, fait face au regard, bien abrité sous la tête de
fourche. Les chiffres du compteur de vitesse sont vraiment petits, mais restent lisibles.
La générosité des équipements fait vite oublier ce défaut : horloge digitale sur le
compte-tours, double partiel au compteur, jauge de carburant et témoin lumineux de
réserve, témoins de température d'eau et de niveau d'huile, autotest électronique,
aiguilles oranges sur fond rétro-éclairé vert.
Côté commandes, on retrouve la dotation de la 600 avec les judicieux feux de détresse
et un starter facile à doser. Tout est souple et silencieux.
La béquille latérale rentre et se met en place sans difficulté. Un petit essai de la
centrale me donne du baume au coeur : ça lève tout seul ! et pourtant je n'ai vraiment
rien d'un sumo.
Comme il est temps de passer aux choses sérieuses, nous faisons un dernier tour en pliant
les jambes (c'est mieux pour les vertèbres). Les roues sont chaussées en Metz 4 (120/70
à l'avant et 180/50 à l'arrière), un pneu sans histoire et sans plus. Méfiance de
rigueur durant les premiers cent kilomètres, surtout sous la pluie ou le duo pneu
arrière / couple pourrait surprendre. Les freins sont ceux de la 600, hérités de la R1
(double disque à l'avant et simple à l'arrière), mais avec des plaquettes plus dures.
On est en confiance. Les reposes pieds, bien placés, sont habillés de caoutchouc tant
pour le pilote que pour le passager. La commande du frein arrière est généreuse, le
levier de vitesse classique. Rien ne dépasse tout a visiblement été pensé
sérieusement dès la conception initiale. Les supports en alu des cales-pieds arrières
offrent des points d'attaches pour sangles et fixations, de même que la partie
postérieure des poignées latérales. Sous la selle, la place est spartiate, mais on case
le U dans son emplacement dédié, une sur-combinaison pluie, des gants légers de
rechange et le carnet d'entretien.
La garde au sol laisse de la marge, on pourra attaquer sur l'angle sans complexe.
Je remonte en selle. La centrale rentre sans histoire. L'engin se manoeuvre facilement
sans moteur, à la hanche ou en canard.
Dernière remarque avant de mettre le contact, la bulle de protection semble modeste pour
un roadster "S" ; à suivre ..
Ignition !
Contact, autotest d'une seconde et demi, starter avancé d'un quart et on
lance le démarreur. Les quatre cylindres répondent présents. Après une petite minute,
l'aiguille du compte-tours décolle. Un coup de gaz à 3/4000 et sus au starter. Le
concessionnaire m'a recommandé de laisser chauffer au start' jusqu'à la mise en route du
ventilateur. Ce dernier est apparemment programmé pour signaler que tout est OK (côté
moteur évidemment) pour rouler. Je reste encore un peu au point mort : pas de vibration
intempestive, le ralenti est stable et discret. Deux nouveaux coups de gaz pour le vote
"son" de l'équipe. Comme la 600, le son est rageur, mais il a plus de coffre.
Unanimité : C'est mélodieux et discret.
Je passe la première et me laisse tirer doucement par le couple jusqu'au
stop de la nationale 90, 30 mètres plus loin. A petite allure, dès les premiers tours de
roues, c'est stable et facile à manier.
Du coup, plutôt que d'enfiler le bitume, je traverse sur le parking (herbe et gravillons)
pour une séance maniabilité. Debout sur les cale-pieds, selle coincée entre les genoux,
j'envoie le guidon en buté d'un côté, puis de l'autre et sollicite quelques arrêts à
l'équilibre. La première est un peu longue pour cet exercice, mais en compensant à
l'embrayage la Fazer confirme : c'est un régal d'agilité. J'aurais aimé avoir un engin
pareil quand j'ai passé mon permis en .. hum.. juste avant l'ouverture de la bande FM aux
radios "libres", un peu après la disparition des dinosaures.
La boîte est un poil ferme sur la première, mais l'embrayage ne colle pas. La poignée
des gaz permet un dosage fin et progressif, les freins sont faciles à contrôler, ce qui
est préférable avec l'équipement de la R1.
Bref contrôle des pneus, et me voilà sur la nationale. Sur les lieux de
l'essai, cette dernière offre tout d'abord une série de lacets à 170°. Le revêtement
est propre et la visibilité très correcte.
La conduite consiste donc en un enchaînement d'accélérations et de freinages forts
ponctués par l'enroulement de chaque virage ; le tout en montée ou en descente.
A ce jeu, la 600 Bandit reste la plus mal à l'aise, nécessitant d'être maintenue haute
dans les tours et ne bénéficiant pas du freinage bluffant de la 600 Fazer. La 1200
Bandit s'avère nettement plus adaptée grâce à son couple ; moins efficace au freinage
que la 600 Fazer, elle refait son handicap en sortie de virage.
La FZS 1000 met tout le monde d'accord en offrant le meilleur
compromis couple - freinage, l'un comme l'autre un peu supérieurs à ceux de la 12 Bandit
S, auxquels s'ajoutent une agilité hors paire et une très grande tolérance aux
imperfections de revêtement ; la suspension est remarquable. Le moteur un peu pointu
demande tout de même de jouer avec les rapports de vitesse.
En conduite tourisme, la 1000 Fazer et la 1200 Bandit font jeu égal avec un avantage pour
la Bandit, notamment en duo et au niveau de la protection.
Le freinage est moins typé sur la 1000 que sur la 600 Fazer. Si l'avant se montre
toujours aussi efficace, il est plus facile à doser. L'arrière est, pour sa part, un peu
plus mordant, son rendement pourra surprendre les habitués de la 600 dont il est
pratiquement impossible de bloquer la roue.