1000gsxr 2007

SUZUKI GSX-R 1000



Puissance : 178 ch
Poids : 166 kg
Prix : 13 499 €
Vitesse maxi : de 290 km/h
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Rendez-moi mon trône!!

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"Merde, merde... et merde !" s'est dit la GSX-R en se réveillant un triste matin de printemps. La veille, elle avait affrontée la nouvelle horde d'hypersportives de l'an 2004. Une lutte à mort contre les affamées CBR 1000 RR, ZX-10R et R1. Un combat dont elle sortit groggy, blessée au coeur, humiliée : elle venait de perdre sa couronne de reine de la piste. Après plusieurs années au sommet, ça fait mal de se réveiller avec une pareille gueule de bois. Et pour enfoncer le clou, elle vient aussi de perdre son titre de championne du monde d'Endurance ; La R1 du GMT 94 vient de le lui piquer. Alors, chez Suzuki, on a fait fumer les ordinateurs, bouillir les cerveaux, mobiliser la moitié de la matière grise du Japon, et on entend bien régner à nouveau dès 2005 - la nouvelle GSX-R 1000 approche et elle ne rigole plus mais alors plus du tout !

Le moulin aussi va bousculer. Son alésage est augmenté pour gonfler la cylindrée à 999 cm3. Renfermant dans ses tripes des soupapes en titane et de nouveaux pistons ayant perdu 8 g, il gagne une nouvelle rampe d’injection, avec des papillons qui passent de 42 à 44 mm de diamètre et un jeu de 2 injecteurs par cylindre). Ajoutez à cela un taux de compression augmenté à 12,5 (12 auparavant) et vous obtenez un monstre qui développe désormais l’impressionnante puissance de 178 ch, ce qui fait de la GSX-1 000 l'hypersport la plus puissante et la plus légère de la catégorie. En effet, la Gex a encore maigri. 2 kilos de perdus, et elle affiche un poids incroyable de 166 kgs, celui de la GSX-R 750 d'il y a 4 ans. C'est dingue !
Et il a bien fallu adapter la partie-cycle pour exploiter tout ça. Suzuki n'y va pas par 4 chemins : nouveau cadre plus étroit de 15mm, nouvelles jantes allégées de 300 g, bras oscillant hyper-renforcé (z'ont du prendre celui de la GSV-R de MotoGP), augmentation du diamètre des disques de frein à 310 mm ( 10 mm), modification de l'angle de colonne et diminution de l'empattement (- 5 mm). Dans un souci d’efficacité maximum, les nippons ont encore amélioré l’aérodynamique de la moto. La GSX-R est plus fine, moins haute, le pilote est encore mieux intégré – la surface frontale a ainsi été diminué de 4%.

Certains petits détails devraient aussi faire parler d'eux, comme les clignotants avants intégrés aux rétroviseurs, l’embrayage à limiteur de couple pour réduire le dribble au rétrogradage ou le tableau de bord modifié comportant un indicateur de rapport engagé. La GSX-R, elle, s'occupera de faire parler, pardon, d'exploser les chronos. La 1 000 est de retour, et elle est grave énervée !

Essai:

167 km/h - Le moulin est au rupteur... en première. Encore 5 rapports à monter, un roue avant qui ne cesse de flirter avec le ciel ; exactement ce qu'il faut pour se satelliser dans l'autre dimension de la vitesse. Une fusée ? Une bombe ? Un engin de fou ? Les 3 assurément.
Son regard de rapace et sa fiche technique ne laissaient aucun doute sur sa personnalité - furieuse et fougueuse. Mais la prise de contact est cependant bien loin de l'approche d'un monstre. Une selle plus basse qu'auparavant, un aspect plus compact, une sveltesse dictée par l'aérodynamique... La GSX-R ne se contente pas de peser le poids d'une 600, elle revendique le gabarit d'une 600. Elle n'est qu'à 5 kgs de sa petite soeur supersport ; l'équivalent d'un ligne complète Akrapovic.

Extrêmement performante mais loin de la radicalité de la plupart des Hypersports, la Gex 1000 a toujours su se montrer accueillante pour le pilote. Cette nouvelle génération poursuit dans la même voie. Position de conduite semblable à l'ancienne, poignets en appui modéré, finesse à l'entrejambes, la Suz ménage le confort. La recherche de performances et de vitesse n'a pas épargné la bulle, qui doit maintenant faire preuve de moins de protection pour une optimisation de la pénétration dans l'air. Dommage pour les rouleurs.
Tant qu'on utilise sa puissance avec respect, la 1000 semble disposée à tous. Douce, évidente, disponible, légère, la moto se manie avec la décontraction et la facilité d'une petite sportive. Mais comme dit l'adage : "Méfiez-vous de l'eau qui dort". Vous savez comment ça réagit de la flotte en train de bouillir ? Sauf que là, l’eau est en ébullition en 2 secondes.
Fin des présentations, action ! 2 connections prioritaires de mettent en place [cerveau-poignée de gaz, regard-route] et la GSX-R "Millenium Falcon" passe en vitesse-lumière. L'aiguille rouge ne décolle pas, elle gicle dans les tours. Le bouilleur est blindé de watts. Y en a partout ! En haut, en bas, à gauche, à droite... Quelque que soit le régime, le 4 cylindres quasiment dépourvu d'inertie regorge de canassons. Toujours rempli de couple et débordant de watts, il est également généreux en allonge, ne se privant pas de flirter avec les 14 000 tr/mn. "Mais, il doit quand même avoir des petits défauts ce moteur ?" Ben... non !

Ca turbine aussi pas mal dans la transmission. La boite semble avoir un peu de mal à digérer tant de patate car les passages à la volée accrochent un petit peu. L'anti-dribble installé dans l'embrayage autorise des descentes de rapports musclés - aucune réaction néfaste de l'arrière n'est à craindre.
Plus puissante, plus légère, la GSX-R 1000 est aussi devenue plus nerveuse. L'avant est un modèle de précision et de stabilité mais également très vif. Un regard sur la trajectoire et le train avant s'y inscrit sans hésitation. Un rail invisible guide la machine tout en laissant une libre faculté d'improvisation. Gaz en grand en sortie de courbe, le museau décolle et l’avant peut se mettre à gigoter. La précédente Gex était moins fougueuse, plus rassurante. Si la première grosse GSX-R de 1986 était un « atome lourd », la 2005 est presque devenue un électron libre. Affirmer son potentiel sportif peut être détonnant - il n'y a pas que le moteur qui bout, le châssis également. Il n'en demeure pas moins une arme redoutable. C'est aussi le cas du freinage tout radial, généreux en feeling comme en puissance.

Un moteur proche du parfait, un châssis nerveux et très efficace, un comportement à la hauteur des performances et des limites quasi intouchables, la Suzuki 1000 GSX-R 2005 n'a jamais été aussi proche des Superbike.

M.B
(Powered by par Motoplanete - photos constructeur)


Moteur

- Type: Quatre cylindres en ligne , 4 temps, double arbre à cames en tête, seize soupapes
- Refroidissement : liquide
- Cylindrée : 998,6 cm3
- Alésage x course : 73,4 x 59 mm
- Taux de compression : 12,5 : 1
- Puissance : 178 ch à 11 000 tr/mn

- Couple : 12 mkg à 9 000 tr/mn
- Lubrification : Carter humide
- Admission : Injection séquentielle 44mm, double papillon, double injecteur par cylindre
- Embrayage : Multidisque à bain d'huile
- Allumage : Transistorisé séquentiel
- Mise en route : Démarreur électrique
- Transmission : Six vitesses en prise constante
- Transmission finale : Chaîne
- Batterie :nc
- Capacité du réservoir d'huile : 3,6 L

Partie cycle

- Cadre : Périmétrique de type diamant en alu
- Suspension avant : Fourche inversée, Ø 43 mm , réglable en précharge
- Débattement roue avant : 120 mm
- Suspension arrière : Monoamortisseur réglable en précharge
- Débattement roue arrière : 130 mm
- Frein avant : Double disque, Ø 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons
- Frein arrière : Simple disque, Ø 220 mm, étrier à 2 pistons
- Pneu avant : 120 / 70 ZR17
- Pneu arrière : 190 / 50 ZR17

Dimensions

- Longueur hors tout : 2 030 mm
- Largeur hors tout : 710 mm
- Hauteur hors tout : 1 130 mm
- Hauteur de selle : 810 mm
- Empattement : 1 405 mm
- Garde au sol mini. : 130 mm
- Poids à sec : 166 kg - tous pleins faits : 199 kg
- Capacité du réservoir d'essence : 17 L
- Capacité de la réserve : nc
- Angle de chasse : 23.8°

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet


Exclu vidéo !http://www.moto-station.com/article2414-p2-suzuki-gsx-r-1000-k7-full-processor-.html
Kevin Schwantz sur la GSX-R 1000 K7 pour moto-station !
A la demande de notre essayeur Francesco lors de cet essai de la nouvelle Suzuki GSX-R 1000 K7, Kevin Schwantz, pilote charismatique et champion du monde GP 500 en 1993 (déjà sur Suzuki), a accepté d'embarquer notre caméra pour un tour sur le circuit de Phillip Island. Enfilez votre combinaison, chaussez votre casque, montez le son de votre ordinateur... et prévenez les voisins, car il envoie l'Américain !



Une nouvelle fois, on a vraiment placé la barre très haut du coté de Hamamatsu ! Non seulement la nouvelle GSX-R 1000 est avec ses 185 ch, la sportive la plus puissante du marché, mais elle progresse aussi en agilité et en rigueur. Malgré les apparences, elle introduit beaucoup d'innovations sur son cadre, son alimentation électronique, son haut moteur, et c'est aussi une première dans la catégorie, un système d'assistance au pilotage... Le travail réalisé par les ingénieurs japonais est plus que convaincant et surtout rationnel. Ainsi parée, la dernière-née de la famille GSX-R s'impose sur la grille de départ de l'année 2007 comme la sportive à battre. Il s'agit d'une vraie machine de course qui peut, avec peu de modifications, s'adapter aux règlements de n'importe quel championnat de vitesse ou d'endurance.
Pour le chef de projet de la nouvelle GSX-R 1000 K7, M. Iio, la saga des GSX-R ne peut se poursuivre que dans un esprit d'excellence et de tradition. Entouré d'un staff de jeunes ingénieurs qui l'ont accompagné tout au long de cette réalisation, il fait preuve de beaucoup de discrétion pendant la présentation de la moto. En réalité, et c'est presque palpable, M. Iio a du mal à cacher la fierté d'avoir été celui à qui l'on a confié le développement de la moto la plus représentative du savoir faire Suzuki. Mais passons sans tarder à la présentation.

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
Nouvelle vitrine high tech Suzuki

Peu visibles en apparence, si l'on excepte les deux silencieux d'échappement qui apportent un nouvel équilibre esthétique en même temps qu'ils contribuent (surtout) à adapter la machine aux normes euro-3, les modifications apportées à cette GSX-R 1000 sont pourtant nombreuses. Elles concernent bien sûr la mécanique, mais surtout l'électronique, qui s'impose toujours plus sur toutes les sportives modernes, entre autres. Parmi les innovations les plus spectaculaires et intrigantes présentées sur cette moto, commençons par le dispositif S-DMS (Suzuki Drive Mode Select) qui permet de varier l'arrivée de la puissance dans les premières phases de l'accélération. Il s'agit d'un dispositif électronique qui permet au pilote de modifier, via une commande placée au guidon, l'angle d'ouverture d'un des deux papillons situés dans les conduits d'admission sur trois positions (A, B et C). On peut le faire en roulant et l'activation est immédiate. Ce système permet de mieux gérer l'arrivée de la puissance selon la configuration du parcours ou les conditions d'adhérence de la chaussée. Pour y arriver, cette GSX-R " K7 " utilise un boîtier électronique qui offre une puissance de calcul quatre fois supérieure à celle de l'ancien modèle. Ce qui a permis aux ingénieurs d'aller plus loin dans la gestion de l'alimentation et de l'ensemble des systèmes de contrôle des émissions des gaz (voir " à retenir "). Et ce n'est pas tout... La GSX-R 1000 K7 est aussi équipée, et c'est aussi une nouveauté chez Suzuki (Honda l'a néanmoins précédé dans ce domaine avec les dernières CBR 600 et 1000 RR), d'un amortisseur de direction électronique !

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
Plus de puissance à la roue... et dans le boîtier électronique !

Coté moteur, c'est surtout dans le bloc cylindres/pistons et dans la culasse que les ingénieurs se sont le plus attardés. Ils y ont étrenné entre autres des bielles au chrome-molybdène, des nouveaux pistons forgés, un nouveau traitement de surface des cylindres, des soupapes en titane ou encore des arbres à cames évidés... Et, une nouvelle fois, c'est surtout le travail effectué sur les conduits d'alimentation et d'échappement qui a permis de gagner de la puissance. Le volume des conduits est en effet supérieur de 10% à l'admission et de 20% à l'échappement. Les soupapes d'échappement ont quant à elles un diamètre de 26 mm au lieu de 24 sur la version 2006. Le positionnement des injecteurs présente un angle différent (30°), ceux-là possèdent douze diffuseurs au lieu de quatre précédemment, ceci dans le but de mieux diffuser le mélange air/essence dans les chambres de combustion. La boîte comporte six vitesses et l'embrayage une fonction anti-dribbling. Comme nous l'avons dit, la GSX-R 1000 est désormais équipée d'un double échappement avec valve à commande électronique. En réalité, il s'agit d'un système plus complexe qu'il n'y paraît. Les quatre collecteurs d'égale longueur se joignent ici dans un seul pour déboucher dans une chambre placée sous le moteur et ensuite dans les deux silencieux réalisés en acier et titane. La partie cycle enfin bénéficie d'un nouveau cadre, pensé pour centraliser au maximum les masses, d'un bras oscillant plus léger (avec un nouvel ancrage pour l'amortisseur), d'une nouvelle géométrie de train avant et d'un empattement revue. Les platines repose-pieds sont réglables en trois positions et le freinage entièrement nouveau. Du classique, quoâ !

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
Comme une 600... tant qu'on ne joue pas avec la poignée droite


Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
Mode A, B ou C ? Les sensations à la carte

Le quatre cylindres en ligne de la GSX-R délivre beaucoup de puissance et ce dès les plus bas régimes. La valve à l'échappement, les nouveaux injecteurs, tout le travail effectué au niveau de la culasse et plein d'autres choses encore, sont autant d'éléments qui contribuent à la rondeur qui caractérise cette mécanique Suzuki. À l'accélération, on dispose d'une poussée constante et " pleine " tout au long de la montée de l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge. Si celle-ci approche les 14 000 tr/min, la coupure intervient environ 500 tours plus loin. À signaler que sur le dossier communiqué par le constructeur, il y a un petit affaissement de la courbe de puissance à mi-régimes, mais à la conduite, cela ne se perçoit pas, au profit d'une linéarité sans faille. A fond de six, sur un circuit de vitesse avec une longue ligne droite, le mur des 300 km/h ne doit pas être bien loin. Ici à Phillip Island, avec le vent qui balaie la ligne droite des stands, on reste en deçà des limites de la Suz, avec une vitesse suffisamment élevée (environ 275 km/h) pour apprécier la protection de la nouvelle bulle et la sonorité feutrée du double échappement.
Mais c'est lorsque les virages s'enchaînent que tout devient plus drôle et compliqué à la fois. La puissance délivrée par ce moteur, nous l'avons dit, est impressionnante et présente dès les plus bas régimes. Pourtant, même en étant conscient de cela, la vitesse avec laquelle on est propulsé d'un virage à un autre est surprenante pour une moto de série. L'accélération est telle qu'il devient presque un jeu d'enfant de laisser dériver l'arrière à chaque accélération en sortie de virage ou de délester l'avant. Ce n'est pas vraiment efficace, mais c'est amusant et vraiment pas terrible pour le pneu arrière. Concrètement, la seule façon de garder les pneus rivés au sol est soit de réussir à bien doser la poignée d'accélérateur ou, solution moins élégante mais plus efficace, de s'en remettre au système S-DMS mis au point par Suzuki. Celui-ci permet en effet, en fonction du choix fait par le pilote, de lisser plus ou moins l'arrivée de la puissance à l'ouverture des gaz. La position A étant la plus brutale, la C la plus atténuée et la B plutôt intermédiaire. Ce système ne change en rien la puissance maxi de la moto puisqu'il n'agit que sur la phase d'ouverture du papillon et donc à la remise des gaz (accélération et reprise). Par contre, il influence considérablement le pilotage, y compris sur circuit. Sur celui de Phillip Island par exemple, avec une adhérence parfois précaire à cause des embruns, la position B permettait de ne pas trop glisser de l'arrière et de signer donc les meilleurs chronos. Sur route ce système devrait se révéler très intéressant, non seulement dans un souci d'efficacité, mais aussi pour plus de sécurité.

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
La motricité de cette Suzuki est épatante !

Toutefois cette assistance au pilotage ne pourrait suffire à domestiquer la GSX-R si le reste n'était pas à la hauteur des 185 ch. délivrés par cette version libre. La nouvelle partie cycle, avant toute chose, se révèle à la hauteur en arrivant à associer deux paramètres fondamentaux pour une sportive, à savoir agilité et stabilité. À ce jour, et à notre humble avis, rares sont les sportives capables d'offrir une telle homogénéité et encore moins celles qui le font avec un moteur délivrant une puissance supérieure à 150 ch. La motricité de cette Suzuki en tout cas s'avère tout simplement épatante, et mérite d'être soulignée car faire passer autant de chevaux au sol n'est pas uniquement une question de pneus, mais aussi de géométrie. On est vraiment loin de certaines sportives à cadre alu des années passées, sur lesquelles il avait fallu se creuser la tête (et souvent rallonger le bras oscillant) pour rester dans " l'axe " à l'accélération. Monsieur Iio et son équipe ont vraiment bien travaillé à ce niveau, bravo ! Bon grip et tenue de cap sans reproche pour les Bridgestone BT015 qui équipent en première monte la GSX-R, même si nous avons remarqué qu'ils ont bien du mal à résister longtemps aux contraintes que leur impose la moto. Ils assument en tout cas à merveille leur rôle. Parfaite en entrée et tout au long du virage, la Suzuki va où on lui demande d'aller à condition toutefois de trouver un accord de suspensions parfaitement adapté à votre style de conduite, à votre poids, etc... Au vu des performances ou de la qualité du freinage par exemple, les contraintes qu'on impose aux suspensions sont parfois de taille XXXL ! De très bonne qualité, la fourche et l'amortisseur de la GSX-R sont réglables dans tous les sens. Nous notons toutefois une tendance naturelle de la moto, en phase de forte accélération, à " alléger " son train avant. Ce n'est pas uniquement dû aux suspensions ou à la puissance, mais c'est certainement la contrepartie de la réactivité de la GSX-R. Même si les ingénieurs ont été particulièrement attentifs à ce niveau (tiens, les 10 mm supplémentaires de l'empattement correspondent exactement aux 10 mm du recul du point d'ancrage de bras oscillant !), il n'empêche que le phénomène existe bien et mérite d'être approfondi avec un test plus routier... Même discours en ce qui concerne l'amortisseur de direction électronique car un de nos collègues a eu droit à un joli mouvement de direction (juste devant nous) après le passage sur une zone bosselée du circuit. Le freinage de la GSX-R 1000 en revanche n'appelle lui aucun commentaire particulier puisqu'il est certainement un des meilleurs de la production de série actuelle. Facile à doser, progressif et puissant à la fois, le système avant qui équipe la GSX-R montre bien le progrès effectué par le fabricant Tokico, qui a toujours été un partenaire privilégié de Suzuki. Un petit mot concernant la transmission : elle se fait tout simplement oublier tellement elle est parfaite ! En pleine charge, lorsque l'on monte à la volée les rapports, parfois ça ne passait pas et il a fallu légèrement couper les gaz pour y arriver. Mais il faut aussi dire que la moto confiée à Moto-Station n'avait que 650 km au compteur.

Suzuki GSX-R 1000 mod. 2007 : L'essai complet
Extrême mais accessible

Moto extrême et accessible à la fois, dotée d'un " classique " moteur quatre cylindres en ligne et pourtant au sommet de la technologie, la GSX-R 1000 modèle 2007 est bien la digne héritière de la première GSX-R 750 apparue en 1985. Même si à l'époque, le cadre alu ou le refroidissement mixte air/huile avaient créé la surprise ! Aujourd'hui, les nouvelles sportives ont moins de révolutions à offrir en terme d'architecture... que d'électronique : ce qu'illustre parfaitement cette GSX-R 1000 en introduisant pour la première fois chez le constructeur des assistances à la conduite comme le système S-DMS. Pourtant, l'efficacité de cette moto nous a bluffés, et pour tout dire nous avons aimé la façon dont elle vous catapulte de virage en virage, avec tout ce coté sensationnel et ces glissades qui vont avec. Relativisons. Cette essai s'est déroulé sur circuit, et sur une version libre... Pour notre prochaine rencontre avec ce phénomène cette fois castré à 106 ch., sur de " vraies " routes bien françaises, et notamment un peu plus bosselées, confirmerons-nous ces premières et excellentes impressions ? En attendant, sachez que le prix de vente de cette belle bécane est annoncé 13 600 € et qu'on peut déjà l'admirer dans quelques concessions Suzuki.


Plus Moins

* moteur sensationnel
* agilité
* motricit
* freinage
* système S-DMS



* budget ?
* position conduite
* et en 106 ch. ?