par Moto GP 2007 : Pourquoi les 800 roulent plus vite
Tout
le monde pensait que les 800 seraient plus lentes que les anciennes
990, elles ont même été conçues pour cela... Pourtant, au guidon de sa
nouvelle RC212V, Dani Pedrosa a déjà explosé les meilleurs chronos
2006. Comment les 800 roulent plus vite et bouleversent les règles
établies ? M-S vous dit tout.
Intro
Pour
sa seconde sortie au guidon de la nouvelle Honda RC212V, l'automne
dernier à Valence, lors de la première série des essais de pré-saison,
Dani Pedrosa a roulé plus vite que le meilleur temps jamais obtenu avec
une MotoGP de 990 cm3, établi quelques jours plus tôt lors du dernier
GP de la saison. Une démonstration par l'absurde : tout le monde
pensait que les 800 seraient plus lentes, elles ont même été conçues
pour cela. La réduction de cylindrée a été imaginée pour réduire les
performances des motos, et par conséquent, améliorer la sécurité des
pilotes. Belle utopie.
Certes, les 800 sont plus petites en gabarit (particulièrement la
Honda, si fine qu'il n'y a même pas la place de mettre des numéros de
course sur le dosseret arrière, ce qui amène Nicky Hayden, dont le
gabarit n'est pourtant pas celui de David Douillet, à se plaindre des
claques qu'il prend quand il est à fond en bout de ligne droite, qui
lui font perdre du temps !) et Dani Pedrosa pèse 44.5 kg (soit à peu
près mon poids quand j'avais douze ans) ; les mauvaises langues
affirment d'ailleurs que le HRC a dessiné la moto pour lui, voyant dans
le petit Espagnol le prochain génie des GP. La théorie du complot a de
beaux jours devant elle.
Soit, mais pas seulement : à Valence, lors cette première série de
tests, cinq autres pilotes ont battu les chronos qu'ils avaient
réalisés avec la 990, au guidon d'une moto que la plupart découvraient
! Pourtant, nombreux étaient ceux qui se plaignaient d'une puissance en
retrait et les manufacturiers ne disposaient pas encore d'un arsenal de
pneumatiques adaptés aux caractéristiques techniques des 800, qui
prennent plus de tours et plus d'angle. Les premiers chronos de Valence
ont donc été réalisés avec des pneus développés pour les "vieilles"
990. Certes, Valence est un circuit "lent", avec de nombreux virages
serrés qui ne permettent pas d'utiliser au mieux toute la puissance
d'une 990. Mais les 800 se sont aussi montrées plus rapides à Sepang,
en dépit des deux longues lignes droites du circuit malais.
"Freiner plus tard et entrer avec plus de vitesse"
"La moto est moins rapide et la maniabilité est meilleure", déclare Loris Capirossi, qui a été rapide à égaler ses temps sur la 990 GP6. "Parce
que toutes les pièces mécaniques sont plus légères, nous pouvons
freiner plus tard et entrer avec plus de vitesse en courbe". Rentrer plus tard et plus vite, c'est simple comme la recette pour faire des bons chronos.
Quelques pilotes voient d'autres avantages dans ces nouvelles 800 :
moins puissantes, elles ont aussi moins de couple et les ingénieurs
motoristes auraient, semble-t-il, travaillé à concevoir des moteurs
assez linéaires, permettant d'ouvrir les gaz plus tôt. John Hopkins,
pilote Suzuki, précise qu'"il n'y a pas cette arrivée brutale de la puissance, donc on peut remettre plein gaz plus tôt".
Reprenons notre équation : des freinages plus tardifs, une plus grande
vitesse de passage en courbe, plus un moteur que l'on peut relancer
plus tôt et en ayant moins à doser égale une meilleure recette pour
faire des bons chronos. C'est simple : les chevaux perdus se récupèrent
dans les virages. D'ailleurs, la plupart des pilotes se livrent
facilement à la comparaison consistant à rapprocher les 800 des 250 de
GP que beaucoup d'entre eux ont connu.
L'idée de ralentir les MotoGP remonte au début de 2003, lors de
l'accident fatal de Daijiro Kato, survenu à pleine vitesse à Suzuka. La
même année, la Ducati de Loris Capirossi atteignait 346 km/h, une
vitesse qui marquait les esprits et réveillait les bonnes consciences :
les MotoGP allaient trop vite, il fallait les brider. On voit déjà le
résultat.
Plus de sécurité en 800 cm3 ?
Trop puissantes, les 990 ? Peut être (elles étaient estimées à 240, 250
ch.), mais ça fait partie du spectacle. Et puis la puissance ne fait
pas tout : les dernières 500 deux-temps tournaient aux environs de 200
chevaux, mais étaient bien plus difficiles à maîtriser, donc
intrinsèquement plus dangereuses. D'ailleurs, ils seront sûrement
nombreux à regretter les 990, tout comme il reste des nostalgiques des
deux-temps. Le Champion du Monde en titre Nicky Hayden en tête : "La
puissance brute des 990 me manque. L'arrivée massive du couple, les
glissades et dérives de l'arrière, tout cela était incroyable".
Comme ses collègues, le nouveau Numéro 1 devra travailler avec ses
ingénieurs pour tirer le meilleur parti de cette nouvelle combinaison
de moteur et pneus.
Le contrat est donc loin d'être rempli. Demandez à la nouvelle recrue
de chez Ducati, Casey Stoner, s'il pense que les nouvelles motos sont
plus sûres. "Tout
ça c'est du pipeau. Il nous faudra être encore plus précis avec les
réglages de boîte et de châssis pour aller encore plus vite en virage.
On égale déjà les temps des 990 sans avoir fait beaucoup de
développement, qui sait ce qu'on sera capables de faire dans quelques
mois ?". Certes, la vitesse de pointe est réduite, pour le moment.
Mais pointer à 306 au lieu de 312 va-t-il vraiment changer les choses ?
On pense à l'accident fatal de Kato et à celui de Shinya Nakano le
miraculé, dont le pneu Bridgestone avait explosé à plus de 300 km/h.
Dans ces circonstances, l'apport des 800 à la sécurité parait maigre.
On peut même s'attendre à voir une recrudescence des accidents en
virage. Le high-side (décrochage de l'arrière suite à une arrivée trop
brutale de la puissance qui envoie le pilote dans les airs), grand
classique des 500 2-temps et des 250 cm3, avait quasiment disparu avec
les 990, grâce à des systèmes électroniques de traction control
combinés à une technique de pilotage qui consistait à "casser" le
virage puis à renvoyer la purée. De plus grandes vitesses de passage en
courbe vont sensiblement changer la donne.
Sur certains circuits disposant de virages très rapides (comme au
Portugal ou en Turquie), certains pilotes se demandent même où se
situeront les limites de ces 800. Casey Stoner déclare : "La
990 n'était pas vraiment une moto très précise, elle avait trop de
puissance par rapport à ce que pouvaient encaisser les pneus. La 800
dispose d'un niveau de puissance tel que l'on peut tout passer au sol
plus facilement. Dans les circuits où il y a des virages qui se
prennent à fond de six, ça sera intéressant de voir où sont les limites
de la moto".
Quel est donc le bilan, pour l'instant ? Mitigé. Ancien testeur Ilmor,
Gary McCoy (qui, souvenez-vous, roulait déjà en GP à l'époque des
2-temps), déclare : "Elles sont moins rapides en ligne droite mais plus rapides partout ailleurs". Comme le dit Chuck Askland, mécanicien en chef du team Roberts, "Il
n'y a rien de sécurisant à promouvoir une plus grande vitesse en
virage. On ne voit pas tant de gars que cela tomber en ligne droite. En
plus, on ne sera pas long à atteindre les mêmes vitesses que les 990".
Raté pour la sécurité, et dommage pour le porte-monnaie : repartir sur
de nouvelles bases conduit les teams à de lourds investissements.
Les 16 pouces reviennent !
Elles vont plus vite, c'est sûr. Restent encore des incertitudes, comme
le développement des pneus. Les manufacturiers vont probablement
travailler plus l'adhérence maximale en courbe quitte à se relâcher un
peu aux deux-tiers de la bande de roulement, dans la zone qui sert à
passer la puissance. Eux aussi ont du boulot, et la concurrence fera
rage entre Michelin, Bridgestone et Dunlop. On est prêts à parier que
les cartes des manufacturiers modifieront la donne sur certains GP.
De nombreux pilotes ont recommencé à tester les roues de 16 pouces
(avant et arrière) : un avant sous-dimensionné réduit l'effet
gyroscopique, donc augmente la maniabilité. Il n'est pas exclu que
certains introduisent ces nouvelles tailles en cours de saison, pour
profiter à plein du potentiel de ces 800.
Le nouveau style de pilotage influera encore plus sur les réglages :
pour schématiser, au lieu d'un avion de chasse qui pourrit tout le
monde en ligne droite, il faut une machine qui passe fort en courbe, et
dont le comportement se dégrade le moins possible sur 45 minutes,
compte tenu de l'abaissement du niveau d'essence et de l'usure des
pneus. Joli challenge, pas facile à réaliser, quand on voit que les
Suzuki qui "pourrissaient" tout le monde à Sepang sont en fond de
classement à Philip Island.
Entre 200 et 220 chevaux
Gardons le mot de la fin pour Loris Capirossi, à l'issue des récents essais de Philip Island : "On prend plus d'angle et plus de tours, les 800 sont plus violentes et plus physiques à piloter".
Les constructeurs ne fournissent pas de fiche technique, bien sûr, mais
on peut estimer les régimes moteur aux environs de 19 000 tours, peut
être 20 000, quand les 990 approchaient des 18 000. La puissance de ces
800 se situe probablement entre 200 et 220 chevaux. Autre détail
technique : la capacité du réservoir d'essence est passée de 22 à 21
litres. Les motoristes doivent donc faire face à un autre challenge :
composer avec un moteur qui prend plus de tours, tout en maitrisant la
consommation. Le poids à sec des 800 est établi a 148 kilos pour un
quatre cylindres, 155,5 kilos pour un cinq cylindres. Ce handicap
explique certainement pourquoi tout le monde est en quatre cylindres
cette année.
Une chose est sûre : ça promet de belles courses. Ne ratez pas la première, le 10 mars prochain au Qatar.
A retenir :
Comment les 800 vont plus vite ?
- La centralisation des masses : Un moteur plus
petit, donc plus compact, cela signifie que l'on peut dessiner une moto
plus fine. Cela aide les petits pilotes comme Capirossi ou Pedrosa, et
handicape les plus grands comme Checa ou Hayden.
- Le centre de gravité :
Moins de puissance, plus de progressivité mécanique, cela signifie que
l'on accorde moins la priorité à la stabilité sous forte accélération,
pour privilégier l'agilité de la moto en déplaçant son centre de
gravité.
- Inertie mécanique : Un assemblage
mécanique plus léger, cela veut dire un moteur qui prend (et descend)
ses tours plus rapidement, donc une moto plus réactive. Tout bénef au
freinage et en entrée de courbe.
- La position de l'embiellage :
Une course moteur plus réduite, cela signifie que les ingénieurs ont
plus de latitude pour localiser la position de l'embiellage au sein des
blocs moteur. Un critère capital quand on connait l'influence de
l'effet gyroscopique.
- Moins de couple : En
théorie ça donne des moteurs plus pointus, mais comme l'électronique
fait des miracles, ça donne surtout des moteurs plus faciles à
exploiter. Donc on remet les gaz plus tôt.
Tout
le monde pensait que les 800 seraient plus lentes que les anciennes
990, elles ont même été conçues pour cela... Pourtant, au guidon de sa
nouvelle RC212V, Dani Pedrosa a déjà explosé les meilleurs chronos
2006. Comment les 800 roulent plus vite et bouleversent les règles
établies ? M-S vous dit tout.
Intro
Pour
sa seconde sortie au guidon de la nouvelle Honda RC212V, l'automne
dernier à Valence, lors de la première série des essais de pré-saison,
Dani Pedrosa a roulé plus vite que le meilleur temps jamais obtenu avec
une MotoGP de 990 cm3, établi quelques jours plus tôt lors du dernier
GP de la saison. Une démonstration par l'absurde : tout le monde
pensait que les 800 seraient plus lentes, elles ont même été conçues
pour cela. La réduction de cylindrée a été imaginée pour réduire les
performances des motos, et par conséquent, améliorer la sécurité des
pilotes. Belle utopie.
Certes, les 800 sont plus petites en gabarit (particulièrement la
Honda, si fine qu'il n'y a même pas la place de mettre des numéros de
course sur le dosseret arrière, ce qui amène Nicky Hayden, dont le
gabarit n'est pourtant pas celui de David Douillet, à se plaindre des
claques qu'il prend quand il est à fond en bout de ligne droite, qui
lui font perdre du temps !) et Dani Pedrosa pèse 44.5 kg (soit à peu
près mon poids quand j'avais douze ans) ; les mauvaises langues
affirment d'ailleurs que le HRC a dessiné la moto pour lui, voyant dans
le petit Espagnol le prochain génie des GP. La théorie du complot a de
beaux jours devant elle.
Soit, mais pas seulement : à Valence, lors cette première série de
tests, cinq autres pilotes ont battu les chronos qu'ils avaient
réalisés avec la 990, au guidon d'une moto que la plupart découvraient
! Pourtant, nombreux étaient ceux qui se plaignaient d'une puissance en
retrait et les manufacturiers ne disposaient pas encore d'un arsenal de
pneumatiques adaptés aux caractéristiques techniques des 800, qui
prennent plus de tours et plus d'angle. Les premiers chronos de Valence
ont donc été réalisés avec des pneus développés pour les "vieilles"
990. Certes, Valence est un circuit "lent", avec de nombreux virages
serrés qui ne permettent pas d'utiliser au mieux toute la puissance
d'une 990. Mais les 800 se sont aussi montrées plus rapides à Sepang,
en dépit des deux longues lignes droites du circuit malais.
"Freiner plus tard et entrer avec plus de vitesse"
"La moto est moins rapide et la maniabilité est meilleure", déclare Loris Capirossi, qui a été rapide à égaler ses temps sur la 990 GP6. "Parce
que toutes les pièces mécaniques sont plus légères, nous pouvons
freiner plus tard et entrer avec plus de vitesse en courbe". Rentrer plus tard et plus vite, c'est simple comme la recette pour faire des bons chronos.
Quelques pilotes voient d'autres avantages dans ces nouvelles 800 :
moins puissantes, elles ont aussi moins de couple et les ingénieurs
motoristes auraient, semble-t-il, travaillé à concevoir des moteurs
assez linéaires, permettant d'ouvrir les gaz plus tôt. John Hopkins,
pilote Suzuki, précise qu'"il n'y a pas cette arrivée brutale de la puissance, donc on peut remettre plein gaz plus tôt".
Reprenons notre équation : des freinages plus tardifs, une plus grande
vitesse de passage en courbe, plus un moteur que l'on peut relancer
plus tôt et en ayant moins à doser égale une meilleure recette pour
faire des bons chronos. C'est simple : les chevaux perdus se récupèrent
dans les virages. D'ailleurs, la plupart des pilotes se livrent
facilement à la comparaison consistant à rapprocher les 800 des 250 de
GP que beaucoup d'entre eux ont connu.
L'idée de ralentir les MotoGP remonte au début de 2003, lors de
l'accident fatal de Daijiro Kato, survenu à pleine vitesse à Suzuka. La
même année, la Ducati de Loris Capirossi atteignait 346 km/h, une
vitesse qui marquait les esprits et réveillait les bonnes consciences :
les MotoGP allaient trop vite, il fallait les brider. On voit déjà le
résultat.
Plus de sécurité en 800 cm3 ?
Trop puissantes, les 990 ? Peut être (elles étaient estimées à 240, 250
ch.), mais ça fait partie du spectacle. Et puis la puissance ne fait
pas tout : les dernières 500 deux-temps tournaient aux environs de 200
chevaux, mais étaient bien plus difficiles à maîtriser, donc
intrinsèquement plus dangereuses. D'ailleurs, ils seront sûrement
nombreux à regretter les 990, tout comme il reste des nostalgiques des
deux-temps. Le Champion du Monde en titre Nicky Hayden en tête : "La
puissance brute des 990 me manque. L'arrivée massive du couple, les
glissades et dérives de l'arrière, tout cela était incroyable".
Comme ses collègues, le nouveau Numéro 1 devra travailler avec ses
ingénieurs pour tirer le meilleur parti de cette nouvelle combinaison
de moteur et pneus.
Le contrat est donc loin d'être rempli. Demandez à la nouvelle recrue
de chez Ducati, Casey Stoner, s'il pense que les nouvelles motos sont
plus sûres. "Tout
ça c'est du pipeau. Il nous faudra être encore plus précis avec les
réglages de boîte et de châssis pour aller encore plus vite en virage.
On égale déjà les temps des 990 sans avoir fait beaucoup de
développement, qui sait ce qu'on sera capables de faire dans quelques
mois ?". Certes, la vitesse de pointe est réduite, pour le moment.
Mais pointer à 306 au lieu de 312 va-t-il vraiment changer les choses ?
On pense à l'accident fatal de Kato et à celui de Shinya Nakano le
miraculé, dont le pneu Bridgestone avait explosé à plus de 300 km/h.
Dans ces circonstances, l'apport des 800 à la sécurité parait maigre.
On peut même s'attendre à voir une recrudescence des accidents en
virage. Le high-side (décrochage de l'arrière suite à une arrivée trop
brutale de la puissance qui envoie le pilote dans les airs), grand
classique des 500 2-temps et des 250 cm3, avait quasiment disparu avec
les 990, grâce à des systèmes électroniques de traction control
combinés à une technique de pilotage qui consistait à "casser" le
virage puis à renvoyer la purée. De plus grandes vitesses de passage en
courbe vont sensiblement changer la donne.
Sur certains circuits disposant de virages très rapides (comme au
Portugal ou en Turquie), certains pilotes se demandent même où se
situeront les limites de ces 800. Casey Stoner déclare : "La
990 n'était pas vraiment une moto très précise, elle avait trop de
puissance par rapport à ce que pouvaient encaisser les pneus. La 800
dispose d'un niveau de puissance tel que l'on peut tout passer au sol
plus facilement. Dans les circuits où il y a des virages qui se
prennent à fond de six, ça sera intéressant de voir où sont les limites
de la moto".
Quel est donc le bilan, pour l'instant ? Mitigé. Ancien testeur Ilmor,
Gary McCoy (qui, souvenez-vous, roulait déjà en GP à l'époque des
2-temps), déclare : "Elles sont moins rapides en ligne droite mais plus rapides partout ailleurs". Comme le dit Chuck Askland, mécanicien en chef du team Roberts, "Il
n'y a rien de sécurisant à promouvoir une plus grande vitesse en
virage. On ne voit pas tant de gars que cela tomber en ligne droite. En
plus, on ne sera pas long à atteindre les mêmes vitesses que les 990".
Raté pour la sécurité, et dommage pour le porte-monnaie : repartir sur
de nouvelles bases conduit les teams à de lourds investissements.
Les 16 pouces reviennent !
Elles vont plus vite, c'est sûr. Restent encore des incertitudes, comme
le développement des pneus. Les manufacturiers vont probablement
travailler plus l'adhérence maximale en courbe quitte à se relâcher un
peu aux deux-tiers de la bande de roulement, dans la zone qui sert à
passer la puissance. Eux aussi ont du boulot, et la concurrence fera
rage entre Michelin, Bridgestone et Dunlop. On est prêts à parier que
les cartes des manufacturiers modifieront la donne sur certains GP.
De nombreux pilotes ont recommencé à tester les roues de 16 pouces
(avant et arrière) : un avant sous-dimensionné réduit l'effet
gyroscopique, donc augmente la maniabilité. Il n'est pas exclu que
certains introduisent ces nouvelles tailles en cours de saison, pour
profiter à plein du potentiel de ces 800.
Le nouveau style de pilotage influera encore plus sur les réglages :
pour schématiser, au lieu d'un avion de chasse qui pourrit tout le
monde en ligne droite, il faut une machine qui passe fort en courbe, et
dont le comportement se dégrade le moins possible sur 45 minutes,
compte tenu de l'abaissement du niveau d'essence et de l'usure des
pneus. Joli challenge, pas facile à réaliser, quand on voit que les
Suzuki qui "pourrissaient" tout le monde à Sepang sont en fond de
classement à Philip Island.
Entre 200 et 220 chevaux
Gardons le mot de la fin pour Loris Capirossi, à l'issue des récents essais de Philip Island : "On prend plus d'angle et plus de tours, les 800 sont plus violentes et plus physiques à piloter".
Les constructeurs ne fournissent pas de fiche technique, bien sûr, mais
on peut estimer les régimes moteur aux environs de 19 000 tours, peut
être 20 000, quand les 990 approchaient des 18 000. La puissance de ces
800 se situe probablement entre 200 et 220 chevaux. Autre détail
technique : la capacité du réservoir d'essence est passée de 22 à 21
litres. Les motoristes doivent donc faire face à un autre challenge :
composer avec un moteur qui prend plus de tours, tout en maitrisant la
consommation. Le poids à sec des 800 est établi a 148 kilos pour un
quatre cylindres, 155,5 kilos pour un cinq cylindres. Ce handicap
explique certainement pourquoi tout le monde est en quatre cylindres
cette année.
Une chose est sûre : ça promet de belles courses. Ne ratez pas la première, le 10 mars prochain au Qatar.
A retenir :
Comment les 800 vont plus vite ?
- La centralisation des masses : Un moteur plus
petit, donc plus compact, cela signifie que l'on peut dessiner une moto
plus fine. Cela aide les petits pilotes comme Capirossi ou Pedrosa, et
handicape les plus grands comme Checa ou Hayden.
- Le centre de gravité :
Moins de puissance, plus de progressivité mécanique, cela signifie que
l'on accorde moins la priorité à la stabilité sous forte accélération,
pour privilégier l'agilité de la moto en déplaçant son centre de
gravité.
- Inertie mécanique : Un assemblage
mécanique plus léger, cela veut dire un moteur qui prend (et descend)
ses tours plus rapidement, donc une moto plus réactive. Tout bénef au
freinage et en entrée de courbe.
- La position de l'embiellage :
Une course moteur plus réduite, cela signifie que les ingénieurs ont
plus de latitude pour localiser la position de l'embiellage au sein des
blocs moteur. Un critère capital quand on connait l'influence de
l'effet gyroscopique.
- Moins de couple : En
théorie ça donne des moteurs plus pointus, mais comme l'électronique
fait des miracles, ça donne surtout des moteurs plus faciles à
exploiter. Donc on remet les gaz plus tôt.
