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    R6 2008

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    R6 2008

    Message par Admin le Jeu 6 Déc - 1:15

    "Osez venir m'affronter"



    YZF-R6 600

    Etre
    la sportive 600 la plus extrême ne vous dispense pas de subir une loi
    ingrate mais indispensable : l'évolution. Et même quand on s'appelle R6,
    on n'y échappe pas. Mais miss pistarde ne se fait guère de souci. Avec
    les ingénieurs Yamaha qui se sont penchés sur elle et un potentiel
    incroyablement redoutable sur piste, la version 2008 de cette furieuse
    600 va réjouir bien du monde.

    A commencer par les amateurs de technologie. Après avoir adopté le système
    de contrôle de la poignée
    de gaz YCC-T ( drive by wire ), la R6 pique maintenant à sa soeur R1
    l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Un ensemble
    dans la boite à air qui permet de modifier la longueur des cornets
    d'admission.
    L'ensemble des cornets est divisé en 2 sections, celle
    du haut étant mobile, actionné par un servo-moteur lui même géré par
    électronique. A bas régimes, pour améliorer le couple, les cornets sont
    désolidarisés et l'air transite via la section inférieure, ce qui donne
    des tubulures d'admission courtes. La réponse moteur à l'accélération
    est ainsi meilleure.
    Plus haut dans les tours, à un certain régime, la section supérieure
    s'abaisse et vient coiffer les cornets de base. De ce fait, les
    tubulures d'admission sont plus longues et apportent plus de gniak dans
    les hauts régimes. Une modification de la boite à air étant
    indispensable, son orifice a également été amélioré pour diminuer la
    résistance à l'air.
    Pour gérer au mieux ce cocktail d'électronique et d'admission, Yamaha
    en a profité pour revoir les réglages de l'YCC-T et de l'injection.
    D'autant plus que les motoristes ont rajouté du patator dans le bouilleur.

    13,1
    à 1, cela vous dit quelque chose ? C'est le taux de compression dans
    les cylindres de la nouvelle R6. Tout simplement le taux le plus haut
    jamais adopté sur une Yam de série. Avec 12,8 à 1 sur l'ancien modèle,
    ça comprimait déjà pas mal. Mais là, ça devient très costaud. Ceci a
    été rendu possible grâce à de nouveaux pistons haute compression. Point
    distinctif : leurs calottes de forme légèrement convexe autorise une
    chambre de combustion à "toit en pente".
    Les modifications internes
    ne s'arretent pas là : les renfoncements de la culasse ont été creusés
    pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane. Pour gérer
    l'augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, les paliers
    de bielles ont été élargis et l'orifice de graissage des paliers
    principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes
    d'admission et d'échappement sont désormais réalisés dans un alliage
    plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des
    soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit. Le tendeur de
    chaîne de distribution bénéficie maintenant d'un traitement au carbure
    de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de
    fonctionnement constante de la chaîne.

    Coté
    échappement, le silencieux intermédiaire logé en sortie des tubulaires
    du 2eme et 3eme cylindre est élargi de 30%, toujours en vue d'améliorer
    le couple à bas régimes.

    Ça, c'était le coté technique. Pour savoir ce que ça donne en chiffres, 3 suffiront pour vous faire saliver : 135.
    Cent trente cinq chevaux obtenus à 14 500 tr/mn (129 sans l'admission
    d'air forcé). La puissance que développait une 750 il n'y a pas si
    longtemps. Sauf qu'aujourd'hui, autour de cette puissance, il y a un
    EXUP, des soupapes en titane, un anti-dribble, une poignée Drive by
    wire YCC-I, une admission variable YCC-T, et un chassis qui a lui aussi
    évolué.

    Grâce
    à sa maîtrise de la technologie de moulage sous pression, Yamaha
    redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches
    l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau
    des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de
    direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la
    traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox
    disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1
    modèle 2007.
    Ces modifs sont quasi impossibles à voir à l'oeil,
    mais sont censés améliorer la tenue de route et accroître la précision
    de la R6 en virage. Sur ce plan, rien n'est laissé au hasard : les
    nouveaux fourreaux de fourche bénéficie également d'une rigidité
    différemment répartie, d'un nouveau té inférieur, et d'un déport de té
    allongé. Sur ce train avant redoutable, le freinage demeure l'excellent
    double disque 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons ; le seul
    changement provient de l'épaisseur des disques, passant de 4,5 à 5 mm.

    Vous
    connaissiez le magnésium comme matériau employé pour les carters, ou
    certains éléments du cadre. Sur la nouvelle R6, il est utilisé
    également pour la boucle arrière du cadre. Et hop, 450 gr de gagnés à
    cet endroit. En dessous, on trouve de l'aluminium non plus extrudé mais
    forgé à certaines sections du bras oscillant. A quelques centimètres de
    là, la suspension arrière a été allégé via un nouveau support du
    réglage de la compression, comme sur la dernière R1.
    Et pourtant, la R6 a pris du poids. 5 kgs en 2 ans, pour s'établir en
    2008 à 166 kgs à sec. Depuis l'année dernière, la folle chasse au poids
    ne semble plus être la priorité des constructeurs (sauf Honda et
    Ducati)















    Laposition de conduite est
    avancée de 5 mm et les demi-guidons descendent de la même amplitude.
    Des valeurs faibles mais qui devraient permettre de faire encore plus
    corps avec la machine... et de s'épouvanter un peu plus de chaque
    balade "pépère".
    Coté esthétique,
    c'est subtil et pourtant, la R6 a encore gagné (un tout petit peu) en
    dynamisme. Mais il faudra être vraiment attentif pour distinguer que
    les bords supérieurs des flancs ont été redessinnés, que le point de
    fixation des rétros est modifié d'un chouïa, que la nouvelle bulle
    coiffe un bec encore plus acéré, et qu'on a un tantinet revu le dessus
    du réservoir. Des pichenettes, mais un design toujours incroyablement
    agressif et résolument irrésistible : comme si l'adrénaline avait guidé
    le crayon du dessinateur. La petite touche finale qu'on a adoré : les
    jantes couleur or sable, comme sur la R1 version SP.

    Fulgurante
    d'efficacité sur piste, l'YZF-R6 compte bien tenir les avant-postes
    encore longtemps. Une petite retouche esthétique, encore plus
    d'électronique et d'aides technologiques, plus de watts, un chassis
    encore optimisé... Quelle belle chose que l'évolution !


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    Re: R6 2008

    Message par leseb le Mar 18 Mar - 0:48

    sa pas l'aire mal pour une yam


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    Re: R6 2008

    Message par patrick le Mar 18 Mar - 21:40

    tu pousse Seb ,c'est très bien <> pour une Yam. bravo

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    Re: R6 2008

    Message par daytona1200 le Mar 18 Mar - 22:36

    Doit y avoir des chouchis dedans !

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    Re: R6 2008

    Message par patrick le Jeu 20 Mar - 21:21

    non No ,des chevaux cheers et non pas des taillères bouillonnantes:lol!: lol!
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    Re: R6 2008

    Message par loic le Sam 22 Mar - 8:37

    rien a voir avec les shetlands d une angaise , ici on parle de pur sang...

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    Re: R6 2008

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